Michael Kruse

Anfrage: Höhe der Köhlbrandbrücke und Entwicklung des Containerterminals Altenwerder (CTA) – Was sind die langfristigen Perspektiven von Hapag-Lloyd am modernsten Containerterminal der HHLA?

Derzeit besitzt Hapag-Lloyd (HL) 25,1 Prozent der Anteile am Containerterminal Altenwerder (CTA). Um das Terminal zu erreichen, müssen alle Schiffe die Köhhlbrandbrücke unterqueren. Die Entwicklung geht insbesondere in Bezug auf Containerschiffe bekanntermaßen in Richtung immer größerer Schiffe und damit auch höherer Schiffe. Diese Entwicklung erhält nicht nur hinsichtlich der Bauaufträge für große Containerschiffe Relevanz. Durch eine Fusion mit United Arab Shipping Company (UASC), die derzeit verhandelt wird, bekäme HL ebenfalls Zugriff auf die Flotte der UASC mit Containerschiffen mit einer Kapazität von 19.000 Standardcontainern. Die Köhlbrandbrücke wird dabei zum Nadelöhr. Denn sie ist nur bis zu einer bestimmten Schiffshöhe zu durchfahren. Für die Infrastruktur des Hafens und die Wettbewerbsfähigkeit von CTA ist eine rasche Erneuerung der Köhlbrandbrücke angeraten. Dabei müssen zeitnah konkrete Pläne vorgelegt werden, denn gemessen an anderen Infrastrukturprojekten im Hafen können sich solche Entscheidungen extrem in die Länge ziehen.

Vor diesem Hintergrund fragt der hafenpolitische Sprecher der FDP-Bürgerschaftsfraktion Michael Kruse, MdHB den Senat:

1. Welche Höhe dürfen Containerschiffe maximal haben, um unter der Köhlbrandbrücke hindurchfahren zu können? (Bitte tideabhängig angeben.)

2. Wie beurteilt der Senat die derzeitige Situation der Köhlbrandbrücke, wenn davon ausgegangen wird, dass die den Hamburger Hafen anlaufenden Containerschiffe immer größer und höher werden?

3. Wie hoch sind 19.000-TEU-Containerschiffe maximal? (Bitte Spanne angeben.)

4. Wie hoch sind die Schiffe von UASC und haben Senat, HHLA oder Hapag-Lloyd geprüft, ob diese die Köhlbrandbrücke alle passieren können? Wenn ja, wie viele Schiffe von UASC können die Köhlbrandbrücke nicht unterqueren? Wenn nein, warum nicht?

5. Wie viele Schiffe durften/konnten die Köhlbrandbrücke aufgrund ihrer Höhe in den Jahren 2011 – 2016 nicht passieren und CTA nicht anlaufen und wurden daher wohin umgeroutet?

6. Wie viele Containerschiffe, von Hapag-Lloyd konnten CTA 2011 – 2016 nicht anlaufen, da sie zu hoch für die Köhlbrandbrücke sind?

7. Aus Drs. 20/11550 wird ersichtlich, dass aufgrund der absehbaren Grö- ßenentwicklung der für die Passage und Abfertigung am CTA relevanten Schiffe sich die spezifischen Beschränkungen vergrößern werden. a. Welche Beschränkungen sind gemeint? b. Welche Schiffe werden davon betroffen sein?

8. In Drs. 20/11550 wird zudem angegeben, dass es sinnvoll ist, die aus technischen Gründen absehbare erforderliche Erneuerung der Brücke auf eine größere Höhe auszulegen. a. Wie weit ist der Beratungsstand bezüglich einer Erneuerung, bis wann kann mit welchen Ergebnissen gerechnet werden? b. Wie weit ist der Beratungsstand bezüglich einer potenziellem Erhö- hung und wann wird was bekannt gemacht? c. Welche Maßnahmen werden wann noch getroffen, um die Problematik „Köhlbrandbrücke“ zu umgehen?

9. An welchem Terminal werden die Hamburg anlaufenden Schiffe von Hapag-Lloyd abgefertigt? (Wenn mehr als ein Terminal bitte prozentuale Anteile angeben.)

10. Bis zu welcher Schiffsgröße können Containerschiffe am CTA abgefertigt werden?

11. Welche Auswirkung hat die problematische Höhe der Köhlbrandbrücke zum einen und die immer größer und höher werdenden Schiffe zum anderen auf die Beteiligung von Hapag-Lloyd am CTA?

12. Gab es Gespräche zwischen Hapag-Lloyd, HHLA und/oder HPA zu einer Veränderung in der Beteiligung? Wenn ja, mit welchem Ergebnis?

13. Gibt es Gespräche über einen Tausch der Beteiligung hin zu einem anderen Containerterminal? Wenn ja, zu welchem? Wenn nein, werden die vorgenannten Probleme nicht gesehen?

Hier die Anfrage lesen.

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